Een handvol venten in een huiskamer. En veel goesting om onze straten beter en veiliger te maken. Zo startte 15 jaar geleden het Overleg Buurtcomités Kessel-Lo (OBK). We zitten dus in onze puberjaren. Hormonenwissels en dergelijke, je kent dat wel. Maar zelfs zonder baard in de keel groeide ons overlegplatform van straatcomités en actieve Kesselaars al snel uit tot een factor om rekening mee te houden. Heeft dat de mobiliteit, de levenskwaliteit en de inspraak in onze deelgemeente er op vooruit geholpen? Tijd voor een terugblik.
Verblijven is belangrijker dan verplaatsen
Het kersverse OBK wist wat het wou. In onze eerste platformtekst gingen we resoluut voor veilige en leefbare woonstraten, met aangepaste straatinrichting, trager verkeer en zonder sluiproutes. We vroegen ook cijfermatige doelen om het aantal autoverplaatsingen tout court te verminderen en meer mensen op de bus en op de fiets te krijgen. Ons verlanglijstje bevatte autodelen, frequentere bussen en vrije busbanen én betere fietsverbindingen. We verwachtten van het beleid dat ze fietsers niet langer als overlast beschouwden maar als deel van de oplossing. Met stip op één stond een (of zelfs twee) befietsbare brug(gen) over de sporen.
Daarnaast heeft het OBK zich van in het begin opgeworpen als de pleitbezorger van inspraak voor alle Kesselaars bij alle beslissingen die hun leven sterk beïnvloeden.
Fietsbrug? Rollend fietspad? Fietsspiraal!
Met de strijdkreet ‘Fietsbrug nu!’ verzamelden augustus 2008 zo’n 300 fietsers op de centrale werkplaatsen voor de allereerste actie van het OBK: in stoet naar het Wagenhuys in het centrum om de toenmalige schepenen een fietsbel te overhandigen. We hoopten dat ons cadeau hen “een belletje zou doen rinkelen” zodat ze die fietsbrug eindelijk zouden bestellen. Wie er toen bij was, herinnert zich wellicht nog de verbazing op het gezicht van schepen Brouwers toen zij buitenkwam en merkte dat de fietskaravaan verder reikte dan ze kon zien, tot achter de bocht!
Het OBK heeft de strijd voor een goede fietsverbinding met het centrum jaren volgehouden, samen met de Fietsersbond. Toen er niets bougeerde, kwamen wij met het voorstel van een rollend fietspad. Zoiets bestaat in Rotterdam. Je haakt je fiets vast op de rolband en wordt naar boven getrokken. Helaas bleek het technisch moeilijk haalbaar met de ruimte die voorhanden is op het Martelarenplein.
Ere wie ere toekomt: het is de stad zelf die toen met een waardig alternatief gekomen is in de vorm van de fietsspiraal. Hoeveel mensen daar dagelijks over rijden! Heerlijk om zien! En een mooie beloning voor al die activisten die erbij waren in 2008 en bij latere acties.
Eerste persactie van het OBK, 2008 - een fietsstoet naar het centrum om een fietsbrug te vragen tussen Leuven en Kessel-Lo (lees verder na de afbeelding).
Een coherent plan is beter dan een lukrake betonblok
De andere doorn in ons oog was in die jaren de neiging van het stadsbestuur om een heel fragmentair mobiliteitsbeleid te voeren. Hier een heraanleg, daar een betonblok. Stad Leuven had een sterk stadsvernieuwingsbeleid maar een mobiliteitsbeleid bestond eigenlijk niet. Er was anno 2008 welgeteld één ambtenaar die zich met mobiliteit bezighield en die zat bij … de politie. Geen toeval. Vroeger leken verkeersstromen vaak een natuurwet. Je kon er hooguit op toekijken dat ze het verkeersreglement respecteerden.
Het stadsbestuur dacht in plekken; niet in stromen of trajecten. Er waren opvallende en soms bejubelde stadsvernieuwingsprojecten. Pleinen of lanen kregen een fraai nieuw uitzicht. Heel vaak ook een autoluw karakter. Dat was allemaal mooi. Maar waar de verkeersstromen nadien heen zouden trekken, werd niet onderzocht. Cijfermateriaal of simulaties waren in die tijd niet voorhanden. Expertise bestond niet. Zelfs de recente ontwikkeling van de centrale werkplaatsen en de aanleg van het Bellevuepark waren nog in dat bedje ziek. Een van de 4 belangrijkste verkeersassen van Kessel-Lo, de Martelarenlaan, werd doorgeknipt maar er was geen mobiliteitsplan die naam waardig. Onbegrijpelijk vonden wij. De bewoners van de Koning-Albertlaan en enkele andere straten voelden zich al snel de dupe van de vooruitgang in andere straten. We eisten een deskundige mobiliteitsdienst, een schepen van mobiliteit en een volwaardig mobiliteitsplan. Voor heel Kessel-Lo!
Bellevueplan Bellevue-elan
De plannen voor het Bellevuepark bezorgden het OBK een nieuwe boost, vooral dan in het zuiden van de deelgemeente. Heel wat nieuwe mensen en straatcomités vonden in die maanden de weg naar ons overlegplatform. Er waren vergaderingen met 40 mensen en meer. Genoeg energie om verschillende werkgroepen te starten. Een werkgroep lanceerde een campagne met vlaggen in diverse straten, om een zone 30 te vragen. En ze bouwde de “Wenselaar”, de houten zuil op het grasveld voor Hal5. Tientallen en tientallen Kesselaars dienden hun wensen voor een beter Kessel-Lo in via mail of kwamen zelf een beschilderd houten plankje halen waarop ze hun wensen aanbrachten met verf of plaksels. Het resultaat was prachtig. En de wensen waren divers maar cirkelden meestal rond de kwaliteit van de leefomgeving: meer groen, vlotter met de fiets, betere luchtkwaliteit...
In deze fase heeft het OBK echt z’n plek in het Leuvense landschap veroverd. We werden een gesprekspartner voor het stadsbestuur en de Leuvense journalisten nomineerden ons voor de Hugo De Keyserprijs. Die rijken ze uit aan personen en/of organisaties die het leven in Leuven op één of andere manier aangenamer hebben gemaakt.
De Wenselaar aan Hal5: dromen van de Kesselaars voor een beter Kessel-Lo (lees verder na de afbeeldingen)
Zonder botsing is beter dan met
De zone 30, de veiligheid en de kwaliteit van onze woonstraten blijven aandachtspunten van het OBK. Daarom komt onze maandelijkse, open buurtvergadering met een heus zone-30-plan: 30 moet de norm zijn; 50 mag waar het veilig kan en geschikt is. Zonder goede stoepen én fietspaden bewegen auto’s en zachte weggebruikers zich door elkaar en is het werkelijk te gevaarlijk om 50km/u te kunnen invoeren. Een ander belangrijk principe dat het OBK naar voor schoof in dit plan: een zone 30 moet groot en coherent zijn zodat je het makkelijk kan uitleggen. Gedaan met om de 100m een ander verkeersbord te zetten, met een ander snelheidsregime. Dat brengt mensen in de war.
De uitbreiding van de zone 30 is ondertussen een feit. En onze nota is daarin cruciaal geweest. Het stadsbestuur heeft onze argumentatie en onze kaart nagenoeg volledig overgenomen. Daarmee zijn de snelheden nog niet echt naar beneden gegaan. Maar we hopen dat de snelheidsremmende maatregelen die eind augustus volgen, een slok op de borrel zullen schelen. Meer communicatie en handhaving moeten de rest doen.
Ook de vergroening van onze woonstraten, die veel Kesselaars vroegen op onze Wenselaar, begint stilaan zichtbaar te worden. In sommige straten beaksentueren gloednieuwe plantenvakken dat er mensen wonen en auto’s er te gast zijn. Net zoals we al sinds 2008 vroegen. Nu ook nog die vele andere straten.
Sluipen blijft dé max?
Gedurende die 15 jaar heeft het OBK heel wat trofeeën binnen gehaald. Naast de fietsspiraal, de zone 30 en de heraanleg van straten, zijn er ook een schepen van mobiliteit en een mobiliteitsdienst gekomen. Er is geïnvesteerd in expertise en cijfers. En we hebben nu ook een heus mobiliteitsplan voor Kessel-Lo. Goedgekeurd en wel, en eind augustus zou de uitvoering eindelijk ook starten.
Toch blijft een erg belangrijk doel voorlopig blinken in de verte: hoewel dit schepencollege bij het begin van de legislatuur z’n borst nat maakte en een beleid tegen sluipverkeer aankondigde, zijn ze uiteindelijk teruggedeinsd op de springplank. De grootste sluiproutes blijven ook in het nieuwe mobiliteitsplan onaangeroerd. In het gebied tussen de beide steenwegen valt nauwelijks een concrete maatregel te melden. In het noordelijk deel van Kessel-Lo staan er wel enkele aanpassingen op til. Maar al bij al blijven assen als de Eenmeilaan, Wauterstraat, Langelo en Plattelo, en Koning Albertlaan kreunen onder een aanhoudende stroom wagens. Verkeersremmende maatregelen moeten vanaf augustus de pijn wat verzachten maar de kans is beperkt dat die veel chauffeurs uit omliggende wijken en gemeenten zullen ontraden om door de smalle woonstraten te sluipen. Zo blijft een beperkt aantal straten de pineut van een mobiliteitsbeleid dat voor velen wel vooruitgang brengt maar niet voor hen.
Inspraak is belangrijker dan toespraak
Heeft het Overleg Buurtcomités Kessel-Lo de relatie van de gemiddelde Kesselaar tot het stadsbestuur veranderd? Heeft de Kesselaar nu meer inspraak dan voorheen? Dat is moeilijk te zeggen. Vroeger stond participatie op z’n zachtst gezegd niet op een voetstuk. Er was geen visie over wanneer en hoe inspraak georganiseerd moest worden. Een enkele keer bleek er toch ruimte voor een participatieproces maar dan “en stoemelings”, zonder veel voorbedachte rade. Zo is “Plan Vectris”, de eerste poging om een mobiliteitsplan te maken voor zuid-Kessel-Lo, tot stand gekomen in overleg met minstens 60 mensen, mee dankzij de mobilisatie van het OBK. En dankzij onze terugkoppeling naar een bredere achterban en de bijhorende vergaderingen in straatcomités was nog veel meer volk betrokken. Natuurlijk blijft dat een beperkt aantal inwoners maar we durven te zeggen dat Plan Vectris het resultaat was van een jarenlang proces van collectieve kennisopbouw met een behoorlijk sterk draagvlak. Ervaringsdeskundigheid heeft geholpen om er een coherent en sterk plan van te maken.
Da’s met het huidige mobiliteitsplan heel anders gegaan. Hier heeft het bestuur zelf een heus participatieproces uitgetekend. Maar eentje waarbij ze de regie strak in handen hield. Er waren onlinebevragingen, een geloot burgerpanel en infomarkten, ontmoetingen met speciaal betrokken straten… De nadruk lag hier op representativiteit. Het nadeel was dat dialoog afwezig bleef. Kesselaars die zich al jaren inzetten voor mobiliteit, konden niet in discussie gaan met elkaar. Met de expertise die ze al die jaren verzameld hadden, konden ze weinig doen. Voor de kwaliteit van het plan geen goede zaak. Aanvankelijk kwam het studiebureau nog wel met een coherent voorstel maar dat werd al snel afgezwakt door electorale afwegingen.
Het voordeel is natuurlijk dat het schepencollege dit plan wél goedgekeurd heeft. Terwijl het vorige college kennelijk geschrokken was van de uitkomst van het open, coproductieve proces en het in de schuif opborg. Uiteindelijk kochten we daar natuurlijk niets mee.
Kesselaars komen samen om het nieuwe mobiliteitsplan onder de loep te nemen
Nieuwe zuurstof?
Op 15 jaar tijd zijn veel personen en comités gekomen en gegaan bij het OBK. Dat gaat zo in het vluchtige wereldje van activisme en burgerengagement. Iedereen is altijd welkom op onze vergaderingen. Er zijn nog heel wat Kesselaars die ons niet kennen maar regelmatig vinden zij voor het eerst de weg naar ons als steunpunt voor acties in hun straat. Anderen zijn in de loop van de jaren afgehaakt omdat ze hun doel bereikt hebben, zoals de comités van de Martelarenlaan of de Pieter-Nollekensstraat, of omdat ze teleurgesteld zijn dat het sluipverkeer nog niet doeltreffend is aangepakt.
Maar opgeven is geen optie. Het blijft cruciaal om een overlegorgaan tussen bewoners te behouden, een forum waar mensen hun bekommernissen met elkaar kunnen delen. En een gesprekspartner voor de overheid die ervaringsdeskundigheid kan aanboren om het beleid te verbeteren. Daarom blijven we doorgaan, en blijven we streven naar meer inspraak, en een Kessel-Lo met meer levenskwaliteit, waar wonen, werken en verplaatsen meer harmonieus samengaan.
Vind jij dat ook belangrijk? Contacteer ons gerust. Of kom eens langs op onze bijeenkomsten.
Actie 'Vlaggenschip' 2015:
Vijf verschillende soorten vlaggen, gepimpt door de kinderen, hangen beurtelings in verschillende straten in de buurt.
Actie 'Sing for our streets 2018':
Kesselaars komen samen om te zingen voor verkeersveiligheid.
